New York artık scooter’sız bir metropol değil.
17 Ağustos Salı günü, üç şirket – Bird, Lime ve VeoRide – Doğu Bronx’ta her biri 1.000 scooter’ı yatırdı ve pille çalışan iki tekerlekli araçların yoldaki performansını görmek için resmen bir pilot proje başlattı. New York’un kötü sokakları.
Elbette, New Yorklular yıllardır şehirde kendilerine ait elektrikli scooterların yanı sıra elektrikli bisikletler ve kaykaylar kullanıyorlar ve bunları yasaklayan yerel kurallara karşı çıkıyorlar. Ancak bu, risk sermayesi destekli scooter şirketlerinin beş ilçede faaliyet göstermesine ilk kez izin verilecek. Dünyanın geri kalanı scooter paylaşımının zirvelerini (eğlencelidirler!) ve alçakları (kaldırımı kapatıyorlar!) deneyimlerken New York eğrinin gerisinde kaldı. Ve şimdi şehir nihayet yetişmek üzere.
Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, scooter şirketleri nihayet New York City’nin 8,8 milyon sakinine erişebilecekleri için heyecan duyuyorlar – pilot, yalnızca başlangıçta Doğu Bronx’ta yaşayan 570.000’e ulaşabilecekleri anlamına geliyor. Şehir, gelecek yıl 3.000 scooter daha yetkilendirebilir ve hizmet alanını genişletebilir. Ama bu sadece işler yolunda giderse olur.
“New York ilk şehir olmasa bile, zamanla New York mikromobilite için en büyük şehir olacak çünkü mikromobiliteyi çalıştıracak tüm bileşenlere sahip.”
DOT tarafından seçilmelerinden bu yana geçen aylarda, Scooter şirketleri, fırlatma için hazırlanmak için çabalıyor, saha operasyon personeli işe alıyor (pilotun hükümleri uyarınca, şirketlerin scooterlarını yeniden dengelemek ve şarj etmek için bağımsız yükleniciler değil maaşlı çalışanları kullanmaları gerekiyor), depo alanı kiralamak, topluluk gruplarıyla çalışmak ve araçlarını kutudan çıkarmak ve monte etmek.
“New York çok farklı bir canavar,” dedi Ting. “Ve ilerledikçe öğreneceğiz.”
Fotoğraf: Andrew Hawkins / The Verge
Ancak şehrin – özellikle de Doğu Bronx’un – 3.000 motorlu scooter’ın ani akışına hazır olup olmadığı tamamen başka bir soru. Doğu Bronx’ta neredeyse hiç sokak korumalı bisiklet altyapısı yoktur ve mevcut korumalı bisiklet şeritleri (Bronx River Parkway gibi) özellikle scooter gibi pille çalışan araçları yasaklamaktadır.
New York Polis Departmanı tarafından sağlanan istatistiklere dayanan NYC Crash Mapper’a göre, 2020’de Bronx’ta araç sürücüleri 761 bisikletçiyi yaraladı ve yedi kişiyi öldürdü. Bu, 495 bisikletçinin yaralandığı ve hiçbirinin ölmediği 2019’a kıyasla yüzde 53’lük bir artış. Kısmen sokağa çıkma kısıtlamaları nedeniyle yollarda daha az araba olduğu ve daha fazla pervasız sürücü olduğu için 2020’de New York’ta trafik kazalarında keskin bir artış oldu. Toplu taşımaya alternatif arayanların sayısı arttıkça bisiklete binenlerin sayısında da bir artış oldu.
Avukatlar ve seçilmiş yetkililer, Bronx’un korumalı altyapı eksikliği konusunda yıllardır uyarıda bulunuyorlar. Bronx Konsey Üyesi Andrew Cohen, geçen yıl Streetsblog’a verdiği demeçte, “Bronx korumalı bisiklet şeritlerinde gerçekten geride kalıyor, altyapı güvenli bir şekilde bisiklet sürmek için orada değil” dedi.
Avukatlar ve seçilmiş yetkililer, Bronx’un yıllardır korunan altyapı eksikliği hakkında bir uyarıda bulunuyorlar
Şehrin önde gelen bisiklet savunuculuğu örgütü olan Ulaşım Alternatifleri’nin müdür yardımcısı Marco Conner DiAquoi, New York şehrinin bir bütün olarak bir bütün olarak tehlikede olduğunu söyledi. bisikletçiler ve scooter sürücüleri için korumalı şeritler oluşturma açısından diğer büyük şehir merkezlerinin gerisinde kaldı.
“Görmemiz gereken hızın çok gerisinde.”
Belediye Başkanı Bill de Blasio’nun yönetimindeki son sekiz yılda, şehir içi ulaşım yetkilileri 330 milden fazla bisiklet yolu inşa etti ve bunların 130 mil’i teklif edildi. araba trafiğinden biraz ayrılma. Bu, Belediye Başkanı Michael Bloomberg’in yönetimi sırasında kurulan toplam sayıdan (yaklaşık 500 mil) daha az. Bu bisiklet şeritlerinin çoğu korumasız olsa da, bu da bisikletçilerin ve scooter sürücülerinin sürücüler tarafından yaralanma veya ölme riskini artırıyor.
Koruyucu altyapının yokluğunda DiAquoi, umudun, scooter sürücülerinin artan sayılarında güvenlik bulacağını söyledi. DiAquoi, “Mikromobilite kullanımınız ne kadar fazlaysa, mikromobilite için o kadar güvenlidir” dedi. Ancak bir tavuk-yumurta sorunu var ki, özellikle kadınlar olmak üzere birçok sürücü, sürüşün yeterince güvenli olduğunu düşünmüyorlarsa, scooter’lardan tamamen kaçınacaktır.
“Mikromobilite kullanımınız ne kadar fazlaysa, mikromobilite için o kadar güvenlidir”
Ulusal araştırmalar, paylaşımlı elektrikli scooter kullanan kişilerin çoğunluğunun daha yüksek gelir grubundaki beyaz erkekler olduğunu ortaya koyuyor. Siyah ve Latin insanlar da dahil olmak üzere renkli insanlar, bu sayı artıyor olsa da, yeterince temsil edilmiyor.
Kentin basın açıklamasında, bölgenin 25.000 toplu konut sakini de dahil olmak üzere 570.000 sakinden oluşan “çeşitli bir nüfusa” ev sahipliği yapan 18 mil karelik bir alandır.
Pilot programın başlatılmasından önce, Lime, sakinleri uygun scooter kullanımı ve güvenliği konusunda eğitmek için Bronx’ta birkaç sosyal yardım etkinliği düzenledi. Streetsblog’a göre, Temmuz ayında sadece beş sakin bir etkinliğe geldi. Ve DOT, olayların tanıtımına yardımcı olmak için hiçbir şey yapmadı. Ancak şehir, scooter şirketlerinden uygulamalarına güvenlik eğitimleri eklemelerini istiyor. Sürücüler, bir scooter’ın kilidini açmaya çalıştıkları ilk üç sefer için bir uygulama içi güvenlik eğitimini tamamlamak zorunda kalacaklar.
Lime’dan Wayne Ting, “New York, yeterli korumalı bisiklet yollarına sahip olmadığımız ilk şehir olmayacak” dedi. “Bence binicilerimiz zamanla şehirde dolaşmanın güvenli yollarını bulmayı öğrenecekler.”
Vandalizm, scooter şirketlerinin bir başka endişesi. Sosyal medyanın cesaretlendirdiği anti-scooter türleri onları sokağa attı, otoparklardan aşağı attı, hatta çakmak gazıyla ıslatıp ateşe verdi. Birkaç yıl önce Oakland, Merritt Gölü’nden 60 elektrikli scooter çıkarmak zorunda kaldı ve çevreciler buna “kriz” dedi.
Skuter şirketleri New York’ta benzer bir muamele için kendilerini hazırlıyorlar – Ting’in dediğine rağmen aradan geçen yıllar onları gelecek için daha iyi hazırladı.
Ancak Lime’ın scooter’ları, şirketin bulut yazılımına bağlı değilse kullanılamaz. Scooter’ları çalınmalarını önlemek için uzaktan kilitleyebilir ve çalınsalar bile, scooter’ların “yeniden satış değeri yoktur” çünkü şirket içinde üretiliyorlar ve parçalara ayrılamıyorlar. Ting, “New York şehrinin zaman içinde başka yerlerde gördüğümüz gibi görüneceğinden eminim ki bu nispeten düşük vandalizm seviyeleridir” dedi.
Son olarak, scooter paylaşımı işinin kârsız olduğu biliniyor. Lime and Bird, başlangıçta, sert hava koşullarında dışarıda bırakılmanın ve bazı günlerde yarım düzine farklı insan tarafından basılmanın aşınması ve yıpranması için tasarlanmamış, tüketici sınıfı donanım kullanıyordu. Bazı durumlarda, scooterlar yalnızca birkaç hafta veya ay sürebildi.
Ayrıca, Bird’s ve Lime’ın milyarlarca dolarlık değerlemelerini besleyen ilk yatırımcı heyecanı söndü. Maliyetler artarken yatırımlar yavaşladı. Bird’ün ters birleşme yoluyla halka açılma kararı, scooter paylaşımının karmaşık ekonomisinin bir kısmına ışık tuttu. İşler düzelebilir – scooterlar, birim ekonomilerini iyileştirebilecek daha sağlam, sokağa hazır araçlara dönüştü – ancak bu kolay bir yol olmayacak.
Pilot uygulama kapsamında, şirketlerin Lyft’in sahip olduğu şehrin popüler bisiklet paylaşım sistemi CitiBike’ın bulunduğu herhangi bir mahallede scooter sürmek yasaklandı. Ve CitiBike ayak izini büyütüyor, bu da sonunda scooter programıyla çatışabileceği anlamına geliyor. Bu noktada, New York’ta mikromobilite için işler karışabilir.
Ulaştırma Alternatifinden Marco Conner DiAquoi, “Uzun vadede kesinlikle bazı potansiyel çatışmalar görebiliyorum,” dedi. “Ama aynı zamanda bir şirketin diğeriyle çatışıp çatışmadığı umurumuzda değil. Asıl endişemiz bu değil, New Yorklular için mevcut mobilite seçeneklerinin neler olduğu.”
.
